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鐵總牽頭中國高鐵進軍美國 或將競標加州高鐵(圖)

時間: 2015-7-21 04:31| 來源: 時代週報|查看: | 評論:   發表評論 分享到微信

摘要: 7月13日,中國中鐵股份有限公司的一則公告顯示,中國鐵路總公司(以下簡稱“中鐵總”)已成立中國鐵路國際(美國)有限公司,不少業內人士認為,此舉的直接目標是美國加州的高鐵項目。 ...

鐵總牽頭中國高鐵進軍美國 或將競標加州高鐵(圖)_圖1-1


時代週報特約記者季木發自廣州

7月13日,中國中鐵股份有限公司的一則公告顯示,中國鐵路總公司(以下簡稱“中鐵總”)已成立中國鐵路國際(美國)有限公司,不少業內人士認為,此舉的直接目標是美國加州的高鐵項目。

競標加州高鐵:談了七天沒結果

今年1月6日,美國首個高鐵項目加州高鐵在佛瑞斯諾市破土動工,從舊金山至洛杉磯一段的高鐵預計將於2029年建成。

中國工程院院士王夢恕在接受時代週報記者採訪時透露,此前中鐵等企業多次與加州方面商談希望參與加州高鐵線路建設,但最終並未成功。

“反對方的遊説力量太過強大,儘管中國企業能夠從建設、車輛、運營等多方面提供所有方案,但談七天之後還是沒有結果,原因是對方沒錢。”王夢恕透露説。

另外,合併前的中國北車、中國南車均有意參與加州高鐵項目的車輛競標,分別尋找代理公司或者在美國建立子公司進行運作。

而中國鐵路國際(美國)有限公司的成立將整合上述的競標力量。

據財新網報道,中國鐵路國際(美國)是去年年底成立的中國鐵路國際有限公司的下屬公司,由中鐵總和中國幾家鐵路基建和車輛企業共同出資成立,包括中鐵和中車在內的龍頭企業都出資參與。

“美國公司的成立符合決策層對高鐵走出去的戰略思路,可以有效整合高鐵方面的力量去跟歐洲、日本的大企業進行直接競爭。就美國加州這個項目而言,由於美國高鐵現實存在的各種難題,不會很快就能收效,但是對於中國在其他國家的高鐵輸出,合資公司的架構能夠起到示範作用。”原發改委綜合運輸研究所所長董焰對時代週報記者分析道。

而智慧財産權方面的專家則表示,美國對於中國高鐵的海外專利佈局而言最為重要,在美國成立專門的分公司實體將加快中國高鐵企業的美國專利申請進程,為將來應對可能出現的專利訴訟提供保障。

美國公司由中鐵總控股運作

根據中鐵7月13日的公告,“中鐵將出資190萬美元,中鐵二院美國公司出資50萬美元,合計240萬美元投資參與設立中國鐵路國際(美國)有限公司,合計佔該公司24%的股份”。

這意味著中國鐵路國際(美國)的註冊資本是1000萬美元。

而中鐵總、中車等企業的佔股比例目前則尚未有相關資訊公佈。

“美國公司肯定是由中鐵總牽頭的子公司,中鐵、中車參股,但不會佔大頭。”王夢恕對時代週報記者確認,中國鐵路國際(美國)仍由中國鐵路總公司控股運作。

今年2月11日,中鐵總公司宣傳部部長韓江平在國務院新聞辦公室的中外媒體集體採訪吹風會上表示,中國鐵路國際有限公司已經于2014年12月30日完成了公司設立登記,並正式成立。韓江平同時透露,目前,中鐵總公司重點參與和推動的對外鐵路合作項目有十余個。而中國北車負責海外市場的副總裁余衛平當時則向媒體表示,中鐵總國際公司的成立,即將發揮牽頭作用,有助於將過去單獨出海的中國企業,由“一條船”組建成“航母艦船”,也好比將五個指頭形成一個拳頭,中國高鐵出海將“更快、更順利、更有把握”。

“海外市場的情況跟國內很不一樣,比如在工程分包、工程驗收、車輛採購等諸多方面跟國內集中建設的方式很不同,往往一段鐵路會由好幾個國家來分包,而車輛也會來自不同的國家,導致工期會大大延長。如果都按照這樣的方式來建設,中國企業只能贏得一個路段或者一批車輛的招標,不會比其他國家的企業有更多優勢,也很難有較大獲益。但如果中國的高鐵企業整合為唯一的競標實體,就能夠有實力要求進行‘交鑰匙’工程,就像國內的線路一樣,聯調聯試結束後再交給業主運營,不僅減少本國企業之間的無謂競爭,而且能夠大幅降低建設的資金、時間成本。”董焰分析説道,“我們單個的企業,在技術實力上都無法跟西門子、川崎重工、阿爾斯通這樣的跨國公司相比,但如果整合為一個實體,就完全能夠平起平坐了。”

然而,也有專家對這樣的抱團整合表示懷疑,中國鐵道科學院的一位人士則向時代週報記者表示,中國企業聯合競標的情況在之前也多次出現,但不一定都能夠得到外方的認可。

“許多國家鐵路招標喜歡將工程分得很散,主要就是防止一家公司獨大,這樣招標方就能夠更好地壓低每個公司的價格,只有那些沒有足夠資金建設高鐵的發展中國家才會對‘交鑰匙’工程更有興趣,甚至對方還願意出讓經營權,但這樣的線路經濟性很成問題,大多數都沒有價值。”上述人士説道,“比如説美國加州的高鐵,由於議會的反對一直無法獲得足夠的建設資金,進展非常緩慢,中國企業為了拿到項目甚至可以提供貸款,但對方最後並沒有接受這樣的方案。”

但從數據上來看,隨著國家支援力度的加大,提供資金到車輛的“交鑰匙”工程將越來越成為海外高鐵項目的主要方向。

來自國家進出口銀行的數據顯示,截至今年1月底,國家進出口銀行貸款先後為35個境外鐵路修建項目、鐵路裝備出口項目提供了融資支援,批貸總金額約130億美元,其中支援的鐵路修建項目總里程達到3500公里。

“目前,進出口銀行在跟蹤推進中泰鐵路、中老鐵路、東非鐵路網系列化項目,尼日利亞沿海鐵路、尼日利亞鐵路現代化二期項目、埃及齋月十日城鐵路、匈塞鐵路、兩洋鐵路、俄羅斯高鐵、美國加州高鐵等一大批重要的鐵路走出去項目。” 中國進出口銀行公司業務部副總經理李文今年年初向媒體説道。

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資料圖

車輛設備採購仍有機會

2009年,美國總統奧巴馬提出了由聯邦政府撥款110億美元的高鐵計劃,但這項計劃卻鮮有實質進展,目前仍有高鐵建設意願的僅有加州一地。

在計劃中將獲得聯邦高鐵撥款最多的州,一個是加州,一個是佛羅裏達州,但2010年佛羅裏達州的高鐵計劃即被當地否決,並將24億美元的聯邦政府撥款退回。

據商務部網站今年1月的消息,從舊金山至洛杉磯一段的高鐵預計將於2029年建成。在未來的14年內,該項目可能將獲得260億美元的聯邦和加州資金支援,但這僅佔總預算費用的一半。

加州高鐵全長1287公里,從加州首府薩克拉門托到聖地亞哥。整條線路共有24個車站,高鐵設計時速為350公里,最大時速為400公里。

在不少業內人士看來,加州高鐵面臨著無法籌集資金、無法購買足夠土地等多重風險,項目實際價值並不大。

“美國油氣企業方面對高鐵的抵觸力量非常大,加上美國人本來就很少乘坐鐵路出行,儘管美國的鐵路里程比中國要長,但這些鐵路絕大部分用於貨運,鐵路在美國無法與高速公路、飛機等出行方式競爭,高鐵建成之後,是否有足夠的客流量,這也是未知數。”王夢恕對時代週報記者説,儘管外界認為中鐵總美國公司的成立目標在於加州高鐵,“但就目前來説,中鐵總美國公司的作用可能更多是聯絡協調”。

王夢恕表示,目前看來,中國企業要拿下加州高鐵的線路建設標的非常難。

但在車輛設備的採購方面,中國企業仍有機會。加州在去年年底啟動了高鐵車輛的招標。加州高速鐵路管理局宣佈將為16輛高鐵列車招標,要求每輛列車能搭載450名乘客,時速高於200英里(321.86公里)。德國西門子和加拿大龐巴迪公司已告知加州政府,他們對合同競標感興趣。而據《21世紀經濟報道》報道,在今年2月,尚未合併的中國北車和中國南車均啟動加州高鐵的競標工作。

中國中車一位人士則向時代週報記者確認,合併之後中國中車對加州高鐵車輛的競標仍在進行,但在中鐵總美國公司成立之後,競標主體是否會改變,該人士表示無法透露。

專利佈局更重要

也有專家表示,中鐵總首先成立美國公司,所著眼的可能不僅僅是美國市場,而就高鐵海外專利的佈局而言,美國更是兵家必爭之地。

“中國企業申請美國專利可以有兩種方式,一種是尋找代理公司合作,另一種是通過在美國設立公司來進行申請,後面一種比較麻煩,但往往更為順暢。”北京海中智慧財産權諮詢公司總經理黃賢濤對時代週報記者表示,中國高鐵技術在海外的專利佈局極為薄弱,絕大部分專利都是在國內申請的,而要真正得到國際認可,就必須申請歐美的專利。


“最好的高鐵技術在歐洲,歐洲的高鐵也幾乎飽和了,中國企業不可能到歐洲跟西門子這些企業競爭,所以申請歐洲專利並不是那麼緊迫,相反,美國在高鐵專利領域方面就是一塊洼地,沒有美國的高鐵企業競爭。日本就是這樣做的,其主要的高鐵專利都在美國進行了佈局。”黃賢濤解釋説,中國高鐵走出國門之後,會面臨歐日高鐵企業的專利壁壘,專利訴訟的可能性非常大,“比如就算是在一個發展中國家,跟日本企業同時競標的話,他們很可能選擇專利訴訟的方式來進行阻攔。而起訴的地方往往是美國。”

黃賢濤向時代週報記者表示,中國高鐵在美國的專利佈局對於應對日後可能出現的專利糾紛非常重要,一旦進入訴訟程式,中國企業就能夠援引在美國的專利來進行抗辯,遠比在國內申請的專利有效。

“當然,發生專利訴訟的主體也不僅僅是高鐵企業,也有可能是通訊企業,高鐵是一個整合了各方面科技的系統,比如愛立信、高通這樣的企業,也很可能對中國高鐵企業發起專利訴訟,未雨綢繆很有必要。”黃賢濤説。
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